Jaren tien | 1910-1920

Algemeen

In de jaren tien werd Indian de grootste fabrikant van motorfietsen ter wereld. In 1913 werden bijna 32.000 machines geproduceerd, er waren wereldwijd 2.000 dealers en Indian bediende 42% van de Amerikaanse binnenlandse markt. Tot de opening van een nieuwe, 3,7 hectare grote “Wigwam” in 1913 moest Indian zijn machines zelfs in licentie bij andere bedrijven laten bouwen om aan de enorme vraag te voldoen. Toen Indian in de nieuwe fabriek grote aantallen kon produceren, verdwenen een aantal van die bedrijven dan ook geheel van de markt. Daardoor kon Indian haar innovaties, zoals de eerste tweeversnellingsbakken, verstelbare voorvorken, elektrische verlichting, elektrische startmotoren en de dikke “Big Twin” V-twins, voor zichzelf houden. Indian werkte ook hard aan haar relatie met klanten. Jaarlijks werd “Indian Day” gevierd, waarbij dealers een open dag hadden en klanten waren zelfs welkom in de fabriek zelf. In 1914 was deze fabriek alweer flink gegroeid: meer dan 3.000 werknemers werkten aan een 11 km lange lopende band en het fabriekscomplex besloeg 9,3 hectare. Vlak vóór de Eerste Wereldoorlog werden er vier modellen geleverd: de eencilinder met 1 of 2 versnellingen en de Big Twin met 1 of 2 versnellingen. De Big Twin was verantwoordelijk voor ca. 90% van de Indian-productie. In 1913 verscheen ook het “Spring Frame”, waarbij zowel de voor- als de achtervork door middel van een bladveer werden afgeveerd. Beide oprichters verlieten het bedrijf in deze periode. Hedstrom vertrok in 1912 op de dag van de begrafenis van Jake DeRosier, die na een ongeluk tijdens een Board track race in het ziekenhuis gestorven was, Hendee nam in 1916 ontslag. In eerste instantie werd de leiding van het bedrijf overgenomen door twee vertrouwelingen van de oprichters, Charles Gustafson en Charles Franklin. In 1914 werd voor het eerst een motorfiets met zowel elektrische verlichting als een elektrische startmotor gepresenteerd.

Sportsuccessen

In de jaren tien waren Indian motorfietsen vrijwel onverslaanbaar. Ze hadden inmiddels een voorsprong voor wat betreft de techniek van tweecilinders, maar er werden ook al vier kleppen per cilinder toegepast. Het fabrieksteam won de eerste drie plaatsen in de Tourist Trophy van 1911. Een van de bekendste rijders was Erwin “Cannonball” Baker, die al in 1908 en 1909 races had gewonnen op een privé-Indian. In 1914 reed hij een Indian van kust tot kust (San Diego naar New York) in een recordtijd van 11 dagen, 12 uur en 10 minuten. Voor dergelijke ondernemingen liet hij zich slechts betalen als hij daadwerkelijk een record vestigde. Nadat in 1916 de 1.000 cc Indian Powerplus verscheen, gebruikte Baker deze machine veelvuldig in races, dirttracks en board track races. Jake deRosier reed een aantal snelheidsrecords in Amerika en op Brooklands. Hij won ca. 900 dirttrackwedstrijden en board track races. Vanaf 1916 werden de race-activiteiten tijdelijk stopgezet vanwege het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.

Eerste Wereldoorlog

Tijdens de eerste jaren van de Eerste Wereldoorlog bouwde de Amerikaanse industrie een technische voorsprong op ten opzichte van de Europese, die volop oorlogsproductie moest draaien en geen geld en tijd voor nieuwe ontwikkelingen van de nog jonge motorfietsindustrie had. Maar toen de Verenigde Staten in 1917 bij deze oorlog betrokken werden, leverde Indian haar hele voorraad Powerplus machines van 1917 en 1918 aan het Amerikaanse leger. Dat waren ca. 41.000 machines, feitelijk veel meer dan nodig was. Daardoor kwamen de dealers “droog” te staan. Het verlies aan dealers werd onvermijdelijk: zij stapten noodgedwongen over naar andere merken die nog wél motorfietsen leverden. Na de oorlog profiteerde Indian weliswaar van de opleving van de motorfietsindustrie in de Verenigde Staten, maar de toppositie was overgenomen door Harley-Davidson.

Modellen jaren tien

• Model K Featherweight: In 1915 werd een 221 cc eencilinder tweetakt gepresenteerd. Indian deed hiermee een eerste poging om een lichte gebruiksmachine in de markt te zetten, gericht op een jong publiek, in een periode dat Europese producten in de Verenigde Staten steeds populairder werden. Dit Model K had aan de voorkant de “Indian Cushion Cartridge” bladvering en – in tegenstelling tot wat toen gebruikelijk was – een aan de zijkanten afgeplatte tank. Het werd gestart met een kickstarter en had dan ook geen pedalen. Er waren drie, handgeschakelde, versnellingen aan boord. Naar verluidt werd de machine getest op het dak van de fabriek. De tweetaktmotor was een Villiers, al in 1912 ontworpen door Villiers-eigenaar Charles Marston persoonlijk, die bij Indian in licentie geproduceerd werd. Het Model K kreeg onmiddellijk de wind tegen. De eerste exemplaren vertoonden kinderziekten, vooral waar het de bronzen drijfstanglagers betrof. De problemen werden weliswaar verholpen, maar het model had toen al een slechte naam. Bovendien weigerden een aantal dealers een niet-Amerikaans product te verkopen en was het vermogen te laag. De motor werd opgevoerd, maar het mocht niet meer baten.
• Model O Light Twin: Een van de eerste taken van Charles Franklin was het ontwerpen van een lichte motorfiets om het Model K te vervangen. Dit werd een 257 cc tweecilinder met een dwarsgeplaatste boxermotor, zoals die van de Britse Douglas. Vreemd genoeg kregen de eerste exemplaren in het geheel geen vering, terwijl latere series de “Indian Cushion Cartidge” bladveer aan de voorkant kregen. Er was een twee- of drieversnellingsbak met handschakeling aan boord. Dit Model O werd meteen het eerste slachtoffer van de opkomende auto-industrie. Het was weliswaar licht, smal en handelbaar, maar de klanten waren slechts geïnteresseerd in zwaardere, sportieve motorfietsen. Dat gold juist niet voor de suffragettes, geëmancipeerde vrouwen die wél in dit lichte motorfietsje geïnteresseerd raakten. Daardoor kreeg de machine de naam een “vrouwenmotorfiets” te zijn. Bovendien kwam de machine in 1917, het jaar dat de Verenigde Staten betrokken raakten bij de Eerste Wereldoorlog, op de markt. Het werd geen verkoophit, en kreeg zelfs de spotnaam “Model Nothing”. In 1919 ging het Model O dan ook weer uit productie.
• Powerplus: In de tweede helft van de jaren tien begon de invloed van de opkomst de auto merkbaar te worden voor de motorfietsfabrikanten. Vooral de populaire T-Ford trok veel potentiële klanten weg van de motorfiets. Daarom besloot men zich bij de Hendee Mfg. Co. meer te gaan richten op zware, sportieve modellen. In 1916 verscheen een nieuwe, 42° v-twin, de 1.000 cc Powerplus. Deze door Charles Gustafson ontworpen en ontwikkelde motor werd bijzonder succesvol en zou tot in 1924 in productie blijven. Hij vormde vanaf zijn verschijnen ook de basis voor de wedstrijdmotoren van Indian. In 1918 haalde een Powerplus racemotor met bovenliggende nokkenassen een snelheid van 120 mijl per uur (193 km per uur). Van deze machine verscheen ook een achtkleps productie-board track racer, die te koop was voor $ 375,=. Er werden er maar weinig van gebouwd, maar de machines die aan de fabrieksrijders werden toevertrouwd wonnen vrijwel alle wedstrijden waaraan ze deelnamen.

Bron: Wikipedia