The Crocker, almost an Indian?!
Artikel uit de IMCN Smoke Signals Herfsteditie ‘99
Crocker: een merk verbonden met Indian
Als er één merk is dat bijna net zoveel tot de verbeelding spreekt als Indian en hier eigenlijk onlosmakelijk mee verbonden is, dan weet u waarschijnlijk al dat we het over Crocker hebben.
Dit merk verdient absoluut een plaats in de Indian-geschiedenis, omdat het ontwerp gebaseerd was op de Indian-lijnen en de ontwerper en veel van zijn personeel op de één of andere manier bij Indian betrokken waren.
Albert G. Crocker
Albert G. Crocker, geboren in 1882, studeerde werktuigbouwkunde aan de universiteit van Illinois. Na enkele jaren stopte hij echter met zijn studie om te gaan werken voor de bekende Aurora Automatic Machine Company.
Hier kreeg hij een functie op de ontwerpafdeling, waar de Thor-motorrijwielen werden geproduceerd. Hij werd wedstrijdrijder voor de fabriek en won gedurende het seizoen 1907 en 1908 verschillende wedstrijden op de “Old White Thor”-big twins.
In 1909 nam hij ontslag bij Thor en wist hij een positie te bemachtigen op de Engineering-afdeling van de Indian-fabriek. Zijn werk maakte indruk op zowel Hedstrom als Hendee.
In 1911 werd hij naar San Francisco gestuurd om leiding te geven aan de onderdelenafdeling van het nieuw geopende filiaal aldaar, onder leiding van “Hop” Hopkins, een motorfietspionier aan de westkust.
Een van Crocker’s collega’s was een jonge wedstrijdrijder genaamd Hap Alzina, die kort daarvoor binnen de organisatie was aangesteld als monteur.
In februari 1919 opende Indian een filiaal in Denver, waar Crocker als manager werd aangesteld. Hij bekleedde deze functie tot 1924. Daarna nam hij het Indian-dealerschap in Kansas City, Missouri over, dat uiteindelijk uitgroeide tot een distributienetwerk voor meerdere staten in het Midwesten.
Crocker en de familie Hasha
In 1925 trouwde Crocker met mevrouw Gertrude Jefford Hasha, de weduwe van Eddie Hasha, lid van het Indian-fabrieksraceteam.
Eddie Hasha kwam samen met verschillende andere rijders om het leven tijdens een spectaculair ongeluk in 1920, waarbij meerdere coureurs over de boarding van het Newark-circuit vlogen.
Gertrude Hasha, opgegroeid in Denver, keerde terug naar die stad en vond daar werk als kantoormanager in de Indian-fabriek. Daar leerde zij Albert Crocker kennen.
De Crockers kregen één zoon, die tegenwoordig een machinefabriek leidt.
De verhuizing naar Californië
Net als veel inwoners van het Midwesten voelde Crocker de drang om naar Californië te verhuizen.
In 1928 onderhandelde hij over de aankoop van de Freed Cycle Company in Los Angeles. Deze firma had korte tijd het Indian-agentschap voor Zuid-Californië gehad sinds de dood van C.W. Risdon, de eerste Indian-dealer van Los Angeles.
Hij verkocht zijn dealerschap in Kansas City aan Earl Harding en verhuisde in augustus van dat jaar naar Californië. Vervolgens verhuisde hij zijn zaak naar een groot gebouw aan Venice Boulevard nummer 1346.
Naast de handel in Indian-motorfietsen sloot hij een contract met de fabriek voor de levering van krukpennen en enkele andere kleine onderdelen, die in zijn eigen machinewerkplaats werden geproduceerd.
De voorman van deze werkplaats was P.A. Bigsby, een pioniermotorrijder, wedstrijdrijder en promotor van motorraces.
De eerste Crocker-projecten
Bigsby ontwikkelde en patenteerde een set kopkleppen met hemisferische (halfrond gevormde) verbrandingsruimte, die op Indian Chiefs en Scouts gemonteerd konden worden.
De zaak bloeide onder Crockers ervaren management tijdens de gloriedagen van de 101-Scout, waarvan grote aantallen werden verkocht in Zuid-Californië.
Bigsby richtte een motorclub op voor Scout-liefhebbers met de naam:
“The L.A. Forty-Five-Inch Club”
Deze club was bedoeld voor sport- en competitiegerichte liefhebbers.
De Crocker Speedway-motoren
Als tegenstelling tot de algemene achteruitgang van de motorfietsverkoop tijdens de crisisjaren dertig ontstond er juist een grote belangstelling voor flattrack-racen.
Deze sport was enkele jaren daarvoor vanuit Nieuw-Zeeland en Australië overgewaaid.
Om Amerikaanse wedstrijdrijders beter materiaal te geven dan de opgevoerde 45 c.i. Scouts en WL-Harley-Davidsons, die vaak niet konden opboksen tegen de krachtigere Engelse Douglas- en Rudge-machines, ontwikkelde Crocker een beperkte serie speciale Speedway-motoren.
Gedurende deze periode bleef hij zijn contract met Indian nakomen, maar verkocht hij zijn dealerschap in 1934 aan Floyd Clymer.
Met hulp van Bigsby ontwikkelde en bouwde Crocker ongeveer veertig speciale Speedway-machines. Deze motoren maakten veel indruk op de lokale circuits, totdat de nog betere JAP-speedwaymotoren verschenen en een einde maakten aan dit project.
De geboorte van de Crocker V-twin
De Crocker-fabriek bleef ondertussen onderdelen produceren voor Indian. In deze periode ontwikkelde Crocker plannen voor een andere langgekoesterde droom: een supersnelle zware V-twin, volledig gebouwd volgens de Amerikaanse traditie, bedoeld voor ervaren competitie- en sportieve toerrijders.
Met opnieuw de hulp van Bigsby begon Crocker in de zomer van 1935 met dit project. Begin 1936 was het eerste prototype gereed voor tests.
Het ontwerp was gebaseerd op de bekende Indian-lijnen: een lage zitpositie en een wielbasis van 60,5 inch.
Het diamantvormige frame bestond uit zware stalen buizen. De onderste carterplaten verbonden de mastbuis met het zadel en de kettingkast. Het versnellingsbakhuis was volledig geïntegreerd in het frame.
De voorvork was gebaseerd op Engelse ontwerpen, maar uitgevoerd in een zwaardere versie zoals bij de nieuw geïntroduceerde Sport Scout.
Veel onderdelen van het rijwielgedeelte, zoals tankhelften, treeplanken, dynamohuis, kleppentreinhuis, instrumentenpaneel en achterlichtbehuizing, waren aluminium gietstukken uit de eigen fabriek.
De techniek
De motor was een kolossale 45 graden V-twin met kopkleppen en een bijna vierkante slag-boringverhouding. Dit was een opvallend verschil met de Amerikaanse traditie van die tijd, waarin vooral lange-slagmotoren werden gebruikt.
De cilinders waren voorzien van veel koelribben en dikwandig gegoten, zodat overboren geen probleem vormde.
De cilinders lagen diep verzonken in een zwaar uitgevoerd verticaal deelbaar carter.
De primaire aandrijving bestond, zoals gebruikelijk bij Indian, uit een gegoten achterplaat en deksel. De aandrijving verliep via een vier-rijige Weller-ketting met spanner.
De drieversnellingsbak met close-ratio was zwaar overbemeten. Crocker overdreef dan ook niet toen hij beweerde dat deze bak meer dan 200 pk kon verwerken.
De grote koppeling bestond uit zwaar uitgevoerde meervoudige platen met een grote centrale koppelingsveer.
Een sensatie op twee wielen
Het resultaat was een lichte, sierlijk ogende machine van 475 lbs, die rauw, ruig en luidruchtig liep. Zelfs met de standaard Splitdorf-magneet was starten geen eenvoudige klus.
Eenmaal onderweg was er echter weinig dat hem kon bijhouden. Na publicatie van de eerste roadtest was het duidelijk: de Crocker was een regelrechte sensatie.
Elke machine werd geleverd volgens de wensen van de klant: kleurstelling, hoeveelheid chroom en eindoverbrenging konden worden aangepast.
Door de dikke cilinderwanden kon de cilinderinhoud variëren van de standaard 61 c.i. tot maar liefst 90 c.i.
Ongeveer zes vrouwelijke rijders bestelden hun Crocker met bobineontsteking, omdat de standaard magneetontsteking te veel kracht vereiste om de motor te starten.
De kruissnelheid lag tussen 90 en 100 mph, terwijl de topsnelheid ruim boven de 100 mph lag.
Het einde van Crocker
De belangrijkste oorzaak van de beperkte verkoop was de hoge verkoopprijs. De Crocker kostte ongeveer $75 tot $150 meer dan een Harley-Davidson 74 c.i. of Indian Chief.
Daardoor was verkoop via dealers onmogelijk en werd iedere motor rechtstreeks vanaf de fabriek aan de klant geleverd.
De eerste vijf exemplaren hadden nog open kleptuimelaars. Door buitensporig olieverlies werd vanaf nummer zes een volledig gesloten kleppendeksel toegepast.
Vanaf 1940 kreeg de Crocker een grotere, bollere benzinetank. Deze wijziging werd vanaf motornummer 81 doorgevoerd.
Het exacte aantal geproduceerde Crockers bleef lange tijd onderwerp van discussie. Uiteindelijk wordt aangenomen dat ongeveer 95 vooroorlogse machines zijn gebouwd, inclusief een serie van tien exemplaren voor de Arizona State Highway Patrol.
Met ongeveer dertig nog bestaande motoren heeft Crocker het hoogste overlevingspercentage van alle kleine merken uit de oldtimerscene.
Een mijlpaal in motorontwerp
De introductie van de Crocker was een flinke tegenvaller voor Harley-Davidson, dat juist zijn nieuwe 61 c.i. kopklepper voor 1936 had aangekondigd.
De eerste tien geproduceerde Crockers deden mee aan illegale snelheidswedstrijden op het opgedroogde Muroc-meer. Vrijwel alle Crockers reden ongeveer 10 mijl per uur sneller dan de 74 c.i. Harley-Davidsons en Indian Chiefs.
Hoewel Harley-Davidson en Crocker geen goede vrienden waren, bleven Indian-mensen de ontwikkeling van Crocker positief volgen. In 1940 benaderde Crocker zelfs Indian met het voorstel om productierechten over te nemen of de motor in een Chief-frame te gebruiken als supersportmodel.
Door de hoge productiekosten en moeilijke marktomstandigheden werd dit voorstel nooit serieus overwogen.
De laatste jaren
Korte tijd na de Tweede Wereldoorlog ging Crocker met pensioen. Hij overleed na een korte ziekte in Pasadena in mei 1961.
Paul Bigsby verliet de motorwereld en werd fabrikant van elektrische gitaren in Downey, Californië. Hij overleed in 1965.
De enige nog levende medewerker uit de productiedagen van Crocker is Gene Rhyne, voormalig Excelsior- en Indian-wedstrijdrijder en voorman in de Crocker-werkplaats.
Hij woont tegenwoordig gepensioneerd in Pasadena.
Vrije vertaling van Appendix I. The Crocker uit The Iron Redskin van Harry V. Sucher, herdruk augustus 1988.
